"Complètement anachronique" Pour Jean-Christophe Picard, conseiller municipal d’opposition Europe Ecologie-Les Vert à la mairie de Nice, "c’est une candidature de l’ancien monde qui va impacter l’environnement et qui entraînerait un énorme gaspillage d’argent public. C’est un projet complètement anachronique. Les retombées économiques seront limitées dans le temps alors que l’impact sur l’environnement sera durable. Par ailleurs, quand on est autant endettés, on ne peut plus se permettre ce genre de caprice. Cette candidature n’est pas très crédible, c’est juste un coup de publicité. Ça n’a pas beaucoup de chance d’aboutir".

"C’est que de l’affichage"
"Sur un secteur aussi vaste [les deux régions Sud et Auvergne Rhône-Alpes], il va falloir des moyens de transport pour aller d’un point à un autre. Il faut 7 heures de route pour aller d’Albertville à Nice. Les vols Nice-Grenoble vont donc se multiplier, prédit Juliette Chesnel-Le Roux, cheffe de file de l’opposition écologiste à Nice et signataire de la tribune No Jo. Les moyens d’hébergement ne sont pas suffisants, ça veut dire qu’il va y avoir de nouvelles constructions. Et le dépôt de cette candidature n’est pas sans impact financier quand on sait que pour monter le dossier en 2008 pour postuler pour les JO d’été 2018, 500.000 euros avaient été dépensés. Or on sait que c’est Stockholm qui va gagner. C’est que de l’affichage".

"Complètement délirant"
"Le sport d’hiver c’était génial, mais il faut passer à autre chose, inventer une autre économie. La température continue d’augmenter, le dérèglement climatique se poursuit. Aller investir dans des stations de sports d’hiver me paraît délirant, s’alarme Dominique Allemand, président de l’association La Montagne qui donne en Vie, hébergée à Beuil, qui fait partie du collectif No Jo. Construire une patinoire olympique à Nice va coûter très cher, notamment en entretien, alors même qu’on se rend compte qu’il va falloir beaucoup d’argent pour lutter contre les effets du dérèglement climatique et être plus résilients. On l’a vu avec les tempêtes Alex et Aline".

"C’est nous qui paierons les conséquences"

"On n’est pas contre tout, rassure Jeannine Blondel, vice-présidente de France Nature Environnement 06. S’il y a de la neige comme autrefois, aucun problème. Mais si on a une recrudescence des périodes de sécheresse, qu’on manque d’eau et qu’on garde cette eau pour faire de la neige artificielle, c’est sûr qu’on va mettre des freins. Les capacités des vols vont doubler alors que l’aéroport de Nice s’enfonce. Et la patinoire dans la Plaine du Var? On va la construire sur des terres cultivables et on donnera à manger aux gens du béton? Je comprends que les gens aient besoin de se distraire et qu’un événement comme celui-là, ça fait bouillir la marmite. Mais les conséquences, c’est nous, les gens du pays, qui les paierons".

Absentes sur nos routes, les keicars représentent la porte d’entrée idéale en matière d’électrification. Bourrées d’arguments, elles auraient toute leur place sur nos routes avec une motorisation électrique !

Au milieu de la quantité inépuisable de curiosités que renferme le Japon, on trouve de bien drôles de voitures. Petites, souvent plus hautes que larges, ces mini-citadines qui font partie des cartes postales locales répondent à une catégorie bien spécifique : celle des kei-cars, ou keijidosha pour les intimes. Si leur histoire remonte à près de 75 ans, elles constituent la porte d’entrée idéale pour les constructeurs nippons dans le monde des électriques. Sur le papier, elles ont tout des électriques parfaites pour l’immense majorité des conducteurs. Surfant sur le succès au Japon, on se prend souvent à fantasmer leur présence chez nous. Mais tout n’est pas si simple dans la réalité.

C’est quoi une kei-car ?
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le Japon va mal. L’heure est à la reconstruction au propre comme au figuré. Toutefois, l’industrie automobile est au point mort et les Japonais n’ont pas les ressources nécessaires pour s’offrir une voiture. Afin de relancer l’économie du pays, le gouvernement et les fabricants ont alors décidé de créer la catégorie des keijidosha, littéralement les “véhicules légers”. Au départ, ce sont essentiellement des utilitaires qui sont entrés dans la catégorie afin de permettre aux entreprises de se développer à moindre coût. Seule exigence d’alors : disposer d’un moteur de 150 cm3 maximum. Avec un prix maîtrisé, ces voitures ont rapidement connus le succès jusqu’au début des années 70.

Alors que les ventes commençaient à s’essouffler, le gouvernement japonais, conscient des problématiques écologiques liées à l’expansion de la nation, a pris de nouvelles mesures en matière d’immatriculation. Dès lors, les kei-cars, reconnaissables à leurs plaques jaunes (voitures particulières) ou noires (voitures pros) pouvaient bénéficier de divers avantages fiscaux : taxe à l’achat moins importante, taxe annuelle réduite d’un peu plus de la moitié, péages plus abordables et la possibilité de s’affranchir d’un titre de propriété d’une place de parking lors de la signature dans certains cas. La stratégie est payante puisque les ventes repartent de plus belle.

Les limites actuelles de la catégorie ont été adoptées plus tard. A la fin des années 80, le gouvernement a décidé de considérer la puissance de la Suzuki Alto Works comme le maximum légal, soit 64 ch (47 kW). Il y a quelques exceptions, à l’image de la Caterham Seven 160 avec son K6A Suzuki de 80 ch, mais elles sont très rares. Dans tous les cas, le moteur thermique ne doit pas dépasser les 660 cm3, et ce, quelle que soit la configuration technique. Du côté des voitures électriques, seule la puissance de sortie en pic retenue ne doit pas dépasser les 47 kW.

Surtout, ce qui fait tout le sel des kei-cars, ce sont les dimensions maximales à respecter : 3,40 m de long, 1,48 m de large et 2,0 m de haut au maximum ! Pour mettre en perspective, pas même la Volkswagen e-Up! ne pourrait pas prétendre à la catégorie, c’est dire. Etonnamment, le gouvernement n’a imposé aucune limite de poids pour les keijidosha. Mais leur encombrement, l’aménagement intérieur et les faibles possibilités mécaniques (petits moteurs thermiques, petites batteries, …) limitent naturellement la masse : une Suzuki Alto ne dépasse pas les 680 kg, alors qu’un Wagon R Smile, plus haut, ne dépasse pas les 920 kg en version Full Time 4WD Hybrid.

Pourquoi est-ce une bonne idée ?
En raison de leur encombrement réduit, les fabricants ont imaginé toutes les solutions possibles pour bénéficier d’un maximum d’espace à bord sans dépasser les limites. Un savoir-faire bien japonais, où les différentes contraintes géographiques et démographiques du pays ont poussé les habitants à optimiser l’espace disponible. Voilà qui explique donc le profil de boîte à chaussure de la majorité des modèles proposés sur le marché. Plus hautes (en général 1,80 m) que larges, et dotées de portes arrières coulissantes, ces voitures offrent une habitabilité intérieure sans commune mesure au regard du gabarit ! Selon certains, ce profil a été retenu pour permettre à des enfants de tenir debout à l’arrière pour se changer après l’école ou avant une activité sportive.

Bien sûr, elles ne sont pas toutes configurées de la même manière et l’on distingue deux autres types de kei. En entrée de gamme, elles affichent souvent un profil assez commun, proche de nos citadines du segment A. C’est le cas par exemple des Suzuki Lapin et Alto, de la Daihatsu Mira Tocot ou de la Toyota Pixis. Entre cette dernière et la sous-catégorie reine se trouvent des voitures assez atypiques, avec une hauteur à peine surélevée (autour de 1,60/1,70 m de haut), avec des portes battantes. C’est là, au milieu des Honda N-WGN, Nissan DayZ, ou Daihatsu Taft, que l’on retrouve les rares kei-cars électriques à l’image des Nissan Sakura et Mitsubishi eK X EV. Et on se souviendra aussi de la « triplette » iOn/C-Zero-i-MiEV d’il y a quelques années.

Les voitures électriques parfaites ?
A vrai dire, les kei-cars reprennent toutes les caractéristiques des citadines que l’on connaît chez nous. Les roues aux quatre coins libèrent en général un empattement de 2,50 m, proche de ce que l’on retrouve sur le segment supérieur (2,54 m pour une Peugeot e-208). Dès lors, il peut être possible d’y installer une batterie d’une capacité très raisonnable. La Nissan Sakura dispose d’une unité de 20 kWh, alors que la Kia Ray EV « cube » 35,2 kWh. L’autonomie homologuée tourne alors autour des 200 km (180 km pour la Nissan et 210 km pour la Kia en fonction du protocole). On retrouve donc la même fiche technique, ou presque, avec une citadine su segment A.

Mais la catégorie permet donc de pousser encore plus loin le design et l’ingénierie, donnant ainsi naissance à des voitures peu encombrantes mais aussi habitable qu’un monospace bien de chez nous. Bien sûr, ce ne sont pas avec elles que les familles partiront en vacances, mais pour le quotidien, on a du mal à imaginer voitures plus adéquates. Et bien sûr, les principes de réduction emmènent aux réflexions habituelles : moins de tôle, moins de matériaux stratégiques, moins d’encombrement dans les villes, … Moins de tout, en fait, au plus grand bénéfice de l’environnement, même si, il faut l’avouer, une voiture reste une voiture, kei-cars ou non : leur dimension ne réduira pas les embouteillages et n’augmentera pas le nombre de places de parking disponibles. En tout cas, grâce à leur configuration technique et d’autres aspects, elles ont tout l’air des voitures électriques parfaites ! Si on y ajoute à cela les aides fiscales dont elles profitent au Japon, elles pourraient donc être redoutables chez nous

Pourquoi pas de kei-cars chez nous ?
Mais on se rend compte que, lorsque l’on soulève toutes les pierres, ces voitures n’auront pas de grandes chances de briller en dehors de leur marché domestique, où elles ont été pensées par et pour les Japonais. D’une part, les adaptations techniques pour mettre ces voitures aux normes (même si l’électrification simplifierait les choses) ou pour éviter un échec cuisant sur les rails de l’EuroNCAP, feront considérablement augmenter le prix final. Soit tout le contraire du cahier des charges initial qui mise sur l’accessibilité. Au niveau commercial, si les arguments sur le papier sont sans appel, l’accueil du public est très incertain. Comme dans les grandes villes au Japon, où les kei-cars ne sont paradoxalement pas majoritaires (c’est le cas dans les villes plus petites ou à la campagne), les acheteurs européens pourraient préférer des modèles plus gros, plus valorisants et/ou plus polyvalents. C’est ce qui a causé le déclin des segments A chez nous, même s’il faut reconnaître qu’elles n’ont pas les aspects pratiques des kei-cars pour les aider. Enfin, c’est beaucoup plus officieux, certains observateurs estiment que les fabricants japonais conservent précieusement leur spécialité, qui atteint 40 % de part de marché sur l’archipel. Des résultats qui pousseraient même les constructeurs étrangers à faire pression sur le gouvernement pour lever la règlementation des kei-cars en avançant une concurrence déloyale. En vain.

En revanche, il serait tout à fait possible, avec un zeste de volonté, d’importer le cadre légal pour donner naissance à ce genre de véhicules pratiques et parfaitement cohérents avec la fée électrique, le tout sans oublier d’y apporter de nombreuses mesures incitatives. Voilà ce qui manque aux petites voitures chez nous, logées à la même enseigne que des voitures plus grosses, encombrantes, pas forcément plus pratiques mais assurément moins sobres. Et on pense aussi au quadricycles lourds, injustement oubliées par les conducteurs car oubliées par l’administration : ces véhicules, limités à 400 kg sans la batterie, à 3,70 m de long et 20 ch, ne peuvent bénéficier que d’un bonus de 900 €, mais aussi d’autres contraintes comme l’interdiction de fouler les voies rapides.

Mais ces dernières pourraient bien devenir les prochaines kei-cars européennes, comme l’a souligné en filigrane Oliver Ouboter, confondateur de Microlino, au micro de nos confrères de Challenges. A ce titre, Microlino et cinq autres marques ont décidé de se réunir autour de la Coalition des Microvoitures. Le but : faire bouger la règlementation afin que les quadricycles lourds puissent bénéficier des mêmes avantages fiscaux et règlementaires que les voitures électriques conventionnelles, à la hauteur de leur impact écologique plus favorable qu’avec ces dernières. Encore faut-il que le prix de vente suive. Mais certains fabricants de quadricycles envisagent un prix d’appel autour des 15 000 €. Soit l’équivalent, au taux de change actuel, de la Nissan Sakura (15 830 €). La kei-cars européenne pourrait donc exister, mais elle n’aura pas la même forme que la célèbre keijidosha japonaise qui, visiblement, restera pour longtemps une curiosité bien locale.

Si vous avez mis le nez dehors ce mardi, vous n'avez pas pu passer à côté de la chaleur.  Trois records ont été battus dans les Alpes-Maritimes, selon les données de Météo-France. Il a fait 27,7°C à Cannes et 26,6°C à Mandelieu-la-Napoule tandis que 13,6°C ont été enregistrés dans la nuit à Caussols

"Les températures maximales étaient anormalement élevées, notamment à l'ouest des Alpes-Maritimes et à l'est du Var", confirme Adèle Luy, prévisionniste à Météo France.

"À Nice par exemple, le record n'a pas été battu mais il a fait 24°C alors que la normale de saison est de 17,5°C. À Fréjus, avec 26,1°C, la température maximale était quasiment 10°C au-dessus de la normale."

Deux phénomènes peuvent expliquer ces "chaleurs extrêmes". D'une part, une masse d'air chaud stationnée sur le pourtour méditerranéen et, d'autre part, un effet de foehn localisé.

Le vent traverse la montagne
Pour simplifier, on parle d'effet de foehn quand "l'air se réchauffe en passant par les reliefs".

Dans le détail, "lorsque le vent est plus ou moins perpendiculaire à un relief, il va s'élever pour passer au-dessus, explique Adèle Luy. À l'avant du relief, on va avoir une masse d'air qui va s'humidifier tandis qu'à l'arrière, l'air s'assèche et se réchauffe."

Pourquoi foehn? Parce que c'est le petit nom d'un vent de sud localisé principalement dans les vallées des Alpes suisses et autrichiennes.

Ce phénomène est "aussi appelé "mangeur de neige" tant il peut faire fondre rapidement le couvert neigeux même pendant la nuit", précise Météo-France sur son site.
http://tempetes.meteo.fr/L-effet-de-foehn.html

Cette capacité est principalement due à la température douce qu’il engendre, mais l’assèchement de la masse d’air y participe également."

L'air descendant, "souvent violent et turbulent" à cause de son accélération dans les vallées, "peut se révéler dévastateur sur la végétation voire les habitations".

À noter, pour les amateurs de coucher de soleil flamboyant, l'effet de foehn "génère également de magnifiques nuages d'onde".

Illustration du phénomène https://fyooyzbm.filerobot.com/v7/foehn1-qoviRRCb.jpg?vh=9e8f2f&ci_seal=07e85bfd9b&w=480

Le dossier concernant la construction de la bretelle d’accès à l’A8 censée être située au rond-point des Tourrades, à cheval entre Cannes-La Bocca et Mandelieu-la-Napoule, a pris la poussière mais n’est pas abandonné pour autant. Une passerelle dont les circonvolutions rappellent non sans ironie le serpent de mer que représente aujourd’hui la réalisation de cet équipement urbain.

Le montant total de l’opération doit être partagé entre Vinci Autoroutes (Escota étant l’une de ses sociétés) qui devait financer 25% du projet, le Conseil départemental participait à hauteur de 54% et la Ville de Cannes à environ 21%. Une évolution réglementaire des normes parasismiques a fait grimper la facture. De 9,1 millions en 2016, la note s’élève aujourd’hui à 18 millions. Une envolée qui avait entraîné une passe d’armes entre David Lisnard, maire de Cannes, et le groupe Vinci en début d’année 2019. L’édile en avait même referré à Édouard Philippe, Premier ministre à l’époque.

Convention avortée
"On a appris, en début d’année, que la convention lancée par la Région a été abandonnée, se désole-t-on du côté de la Ville de Cannes. Une ou deux collectivités n’ont pas délibéré sur la question ce qui a fait capoter l’ensemble. Les discussions n’ont pas abouti à ce jour."

Pour autant, la cité des Festivals a incité Escota à continuer toutes les études le temps que les moyens financiers soient trouvés. "L’appel d’offres est à validation des services de l’État. Le plan de table doit être bouclé pour que l’appel d’offres puisse être lancé. Escota a fait les acquisitions foncières qui étaient nécessaires, il y a eu des réunions cet été pour voir de façon finie l’impact au niveau du carrefour routier avec la zone commerciale des Tourrades et les remontées de file jusqu’au rond-point de l’Aviation. On a bon espoir que ça aboutisse mais on est dans l’attente", précise la Ville. Advienne que pourra.

petit atelier doté de quelques machines qui permettent la découpe des douelles, ces lamelles de bois qui une fois assemblées forment les tonneaux. C’est dans cette matière noble que seront taillées et soigneusement polies les branches de lunettes. Pour la face avant, le couple a choisi le ricin et recourt à un prestataire qui crée à partir de leurs dessins en imprimante 3D dix formes différentes. "Nous proposons trois types de branches en trois couleurs et six couleurs pour les faces", résume Manon Février. Le duo travaille à la commande, avec possibilité de choisir donc sa couleur et sa forme.

Le fait de ne recourir qu’à trois matières premières seulement, le bois, le métal pour les vis et le ricin, facilite le recyclage. Le tout dans une gamme de prix moyenne: entre 220 et 280€ pour le client final. "

À cela s’ajoute une démarche écoresponsable. À chaque vente de lunettes, le partenariat de Borizon avec la plateforme Tree Nation permet la plantation d’un à dix arbres.

C’est l’un des enseignements de notre enquête participative sur les transports en commun. Les quelque 600 participants ont placé leur prix dans le top 5 des points noirs à améliorer. Dans les Alpes-Maritimes, c’est un frein pour plus de 37% des répondants. Alors que le président de la métropole

Comment la petite ville de Vence a créé 3 navettes gratuites pour rejoindre le centre
Le réseau concerné. À Vence, commune d’environ 19.000 habitants, 3 lignes, reliant le centre ville à des quartiers périphériques, sont gratuites pour tous depuis 2021. Elles opèrent deux rotations par heure, de 6h45 à 19h, du lundi au samedi, et desservent "les 5 km autour du centre les plus énergivores en voiture", dixit la ville.

Comment ça s’est fait. C’était une promesse de campagne de l’actuel maire, Régis Lebigre, élu en juillet 2020. "L’idée, c’est de redonner du pouvoir d'achat à la population qui fait de petits trajets pour aller faire ses courses et éviter une deuxième voiture. En ralliant gratuitement le centre, on soutient aussi le petit commerce local. On évite aussi de la pollution", invoque ce dernier. Pour que la mesure se concrétise, l’élu a plaidé sa cause "auprès de la métropole [Nice Côte d’Azur], qui a la compétence transport". Côté montage: les services métropolitains ont apporté leur expertise pour l’élaboration des tracés. Les bus sont également ceux de la métropole. La ville finance le manque à gagner.

Le financement. Pour assumer cette gratuité, "la ville verse à la métropole entre 120.000 et 130.000€ de contribution annuelle. C’est absorbable dans notre budget", détaille le maire, pour qui "tous les équipements publics n’ont pas à être rentables". À Vence, le coût de ces navettes se chiffre donc à 9€ annuels par habitant. Trop, pour l'opposition qui parle de "quoi qu'il en coûte". "C’est infiniment moins que de construire des parkings, dont on sait qu’une place en souterrain représente pour la collectivité environ 20.000€. Ou que le coût en entretien et en carburant d’une voiture", dixit l’élu. Selon une étude réalisée par le site de covoiturage Mobicoop, le coût annuel moyen de détention d’une voiture individuelle représenterait 10% du budget d’un ménage, soit près de 6.000€ (entretien, carburants, assurance, stationnement, péages…).

Est-ce que ça fonctionne? "On est entre 5.000 et 6.000 passagers par semaine", invoque la ville, qui souligne le côté intergénérationnel de ces navettes, mixant "lycéens, personnes modestes ou encore assistantes maternelles…". Convaincue "de l'impact positif, tant environnemental que social", l’association environnementale vençoise V.I.E compte néanmoins évaluer les effets de ce service en menant une enquête auprès des usagers tout au long du mois de novembre. "La gratuité est peut-être plus facile à mettre en place à l'échelle de la commune que de l'intercommunalité, concède, quant à lui, le maire de Vence. Oui, c'est un gros travail à faire en amont à faire sur le ratio coût/utilisation. Mais chaque commune peut trouver sa solution, il faut essayer, il faut se lancer", conclut Régis Lebigre.

La gratuité, "à envisager avec précaution", selon des experts

Dunkerque, Châteauroux, Bourges… En France, une quarantaine de territoires disposent de transports gratuits, soit 464 communes desservies. Environ 2 millions d’habitants en bénéficient, selon l’Observatoire des villes du transport gratuit. Un organisme scientifique qui veut pallier le manque de données consolidées sur cette alternative.

Ainsi, une récente étude, financée par l’Agence pour la transition écologique (Ademe) et menée par une association de chercheurs à Dunkerque, montre l’effet incitatif de la gratuité sur des automobilistes peu habitués à emprunter le bus avant. Faire des économies est la première raison invoquée.

Dans son Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, l’association scientifique The Shift project, qui milite pour une économie bas carbone, conseille néanmoins d’envisager cette gratuité "avec précaution".

Pour cela, elle s’appuie sur un rapport "pour objectiver le débat", publié en 2019 par le Groupement des autorités responsables de transport.

Celui-ci met en garde contre un impact en matière de fréquentation qui ne peut perdurer qu’à condition de mettre en place des "actions de développement de l’offre".

Il pointe la difficulté de mise en œuvre pour "les réseaux de grande taille" ainsi que "le danger potentiel d’une politique qui, privant les collectivités locales d’une partie de leurs ressources, limiterait ensuite la capacité financière de celles-ci de mettre en œuvre d’autres mesures en faveur des modes de transport bas carbone (pistes cyclables, service de covoiturage…".

La gratuité, une solution à consciencieusement peser.

Larguez les amarres », sonne dans toutes les têtes. Mais sur les quais du port d’Antibes siffle la perceuse, l’heure est encore au bricolage. Installation des panneaux solaires, de quoi être autonome pendant 25 jours. Le temps de traverser l’Atlantique. Une première pour Charles, Hugo, Matis et Flavio. Les quatre copains d’enfance, originaires de Vence et Vallauris, s’embarqueront début novembre pour une mission environnementale. Du haut de leurs vingt ans, "c’est l’aventure d’une vie" (1).

8 mois de prélèvement et de nettoyage
Leur voilier de 10,25m de long, un Jeanneau Melody, va devenir une sorte de grosse éprouvette. "Sur le trajet, nous allons récolter du plancton et des algues sargasses pour les scientifiques de l’association Astrolabe", expose Matis Schwesinger.

Après avoir fini sa licence en sciences, écologie et société, pas difficile pour lui de cerner les enjeux de cette expédition. "Le dérèglement climatique a modifié les courants marins et bouleversé les écosystèmes. Nos prélèvements permettront de suivre ces évolutions."

Une pêche aux informations qui peut s’avérer dangereuse. Les amis devront ainsi se rapprocher d’immenses bans de sargasses mesurant jusqu’à 100mètres de long pour huit mètres de profondeur. "Faudra pas tomber dedans." Les collègues rient jaune. Démultipliées par la pollution, ces algues brunâtres asphyxient les littoraux. Un fléau pour les espèces marines et le tourisme caribéen.

Le tourisme. Autre point noir. Les plages souillées ne se comptent plus. Malgré l’ampleur de la tâche, les quatre amis vont en nettoyer le plus possible. Huit mois au chevet de l’océan.

Contre vents et marées

Huit mois à sillonner les rivages des Canaries, l’archipel des Grenadines et les îles vierges britanniques, avant de revenir par les Açores en juin prochain. Une aventure qui exige beaucoup de préparation. Sur le plan matériel d’abord. "Après avoir trouvé le bateau, il a fallu acheter les instruments de navigation, des pièces pour le moteur, les panneaux solaires et de quoi manger", énumère Hugo Tempesta. L’étudiant en ingénierie énergétique à l’INSA Hauts-de- France a dû s’improviser commercial: "Au total, nous avons besoin de 71.500 euros. Un objectif presque atteint grâce à de généreux dons sur le site de l’association Creal’O." (2)

Il ne restait plus qu’à acquérir de l’expérience. La navigation en haute mer comporte son lot de risques. "La moindre blessure peut vite empirer. À chaque avarie, il faut s’improviser mécano ou électricien", sourit Charles Hénon. Malgré tout, l’habitué des régates n’arrive pas à cacher son appréhension. "Avec Flavio Sessegolo, je suis chargé de tenir notre cap. On va s’appuyer sur les données météo et on pourra toujours échanger des mails avec la terre ferme. Mais, en cas de gros problème, on sera livré à nous-mêmes." Un silence d’appréhension. Vite balayé par une tape sur l’épaule. "Le plus dur, ça sera surtout de se supporter dans 10m2", taquine Matis. Sourires complices. Un vent de bonne humeur souffle sur l’équipage. "Équipage", le mot fait tiquer Charles. Ça le fait marrer: "On sera surtout une coloc au grand large."

1. Pour suivre le projet: www.instagram.com/latransat2024

2. Pour faire un don: www.crealocean.fr/le-projet

Google a déployé sa technologie Green Light dans douze villes afin de fluidifier la circulation et de réduire les émissions de CO2.

Google s’attaque aux émissions de CO2
En plus d’être une frustration pour les automobilistes, les feux de circulation augmentent les émissions des gaz d’échappement. Google a décidé de s’attaquer au problème avec Green Light. Une technologie alimentée par l’intelligence artificielle, qui, couplée à Google Maps, tente de réguler le plus efficacement possible les infrastructures. Après analyse des données de circulation, le système formule des recommandations pour optimiser la durée des feux de circulation.

Les modifications sont ensuite appliquées par des ingénieurs locaux. Green Light est capable de créer des « vagues de feux verts » qui peuvent fluidifier le trafic et donc permettre de réduire les émissions de CO2. Contrairement à un système de surveillance en direct, la technologie de Google ne nécessite aucune mise à jour de l’infrastructure existante. Avant l’aide de Google, les feux de circulation étaient optimisés « à l’aide de capteurs coûteux ou d’un décompte manuel des véhicules ».

La pollution est très élevée au niveau des intersections
Des méthodes archaïques qui n’auront peut-être bientôt plus lieu d’être. Les effets de Green Light seront encore plus évidents dans les endroits où les feux de circulation ne bénéficient d’aucune supervision. Là où leurs paramètres sont obsolètes depuis des années. Plusieurs études montrent qu’au niveau des intersections régulées par des feux, « la pollution est 29 plus élevée que sur les routes ouvertes ». 50 % des émissions sont dues aux arrêts et aux démarrages des véhicules.

Selon Wired, les premiers résultats sont concluants. Google affirme que son système est capable « de réduire les arrêts de 30 % et les émissions de gaz d’échappement de 10 % ». Voici les villes qui bénéficient pour le moment de cette technologie : Seattle, Rio de Janeiro, Manchester, Hambourg, Budapest, Haïfa, Abou Dhabi, Bangalore, Hyderabad, Kolkata, Denpasar et Jakarta. En parallèle, Google mène d’autres initiatives pour tenter de réduire les émissions de CO2 liées à la circulation des voitures.

Il y a notamment les éco-routes. Google Maps propose l’itinéraire le plus économe en carburant depuis un peu plus d’un an. Déjà disponible aux États-Unis, au Canada, en Europe et en Égypte, la fonctionnalité sera étendue à de nouveaux marchés cette année. Autre initiative à venir : le moteur de recherche de la firme américaine proposera bientôt des « itinéraires alternatifs » lorsqu’un utilisateur sera en train d’effectuer une recherche pour un vol. Le train sera notamment mis en avant.

Le prix Jeunes Talents décerné par la Fondation L’Oréal en partenariat avec l’Académie des sciences et la Commission nationale française pour l’UNESCO distingue à la fois les Sciences et les femmes. Pour sa 17e édition, 35 chercheuses françaises sont mises à l’honneur cette année. Parmi elles, trois scientifiques azuréennes, doctorantes ou post-doctorantes dans des laboratoires de la Côte.

À l’image de Swarn Priya. Elle a grandi "dans une petite ville de l’Inde" où il n’y avait "pas d’ordinateur ni de wifi". Elle explique avoir toujours été fascinée par "les capacités des ordinateurs". Après un master aux États-Unis et un doctorat à l’INRIA de Sophia Antipolis, cette chercheuse contribue aujourd’hui à rendre plus sûrs nos achats en ligne. À 27 ans, elle est une spécialiste des questions de cybersécurité.

Pas forcément un "rêve d’enfance"
C’est aussi dans un laboratoire commun de l’Inria et de l’université Côte d’Azur qu’Alesia Herasimenka poursuit ses recherches. Elle est d’origine Biélorusse et a "toujours été intéressée par les mathématiques".

Travailler dans l’astrodynamique n’était pas forcément son "rêve d’enfance". Pourtant, au fil de rencontres avec des gens passionnants, c’est bien vers ce domaine qu’elle s’est orientée. Plus précisément celui des voiles solaires, une nouvelle technologie qui ouvre de nouveaux horizons à l’exploration spatiale grâce à l’utilisation de la lumière du soleil comme carburant.

Elena Mikheeva travaille quant à elle dans le domaine de l’optique et de la photonique. Cette Russe de 32 ans est arrivée en France en 2015 dans le cadre du programme Erasmus.

Après un passage par Paris elle a intégré le laboratoire du CREAT à Sophia travaille sur le sujet des métasurfaces. Il s’agit là aussi d’une technologie de pointe aux applications prometteuses, notamment en matière de miniaturisation et de traitement de la lumière.

"La science n’est pas réservée aux hommes"

Toutes trois viennent donc d’être distinguées par la Fondation L’Oréal. C’est évidemment "la reconnaissance de leurs travaux de recherche", se réjouissent-elles en chœur. C’est aussi, pour elles, la démonstration que "la science n’est pas une discipline réservée aux hommes". Au contraire, rappellent-elles, "c’est la diversité des équipes de recherche qui, bien souvent, permet d’innover". Les femmes ont donc "beaucoup à apporter" à la science. À condition que l’on lève enfin les obstacles culturels et les stéréotypes qui trop souvent encore entravent leurs études ou leurs carrières. Aucun d’eux n’est insurmontable. Elles en sont la démonstration.

Il pleut, il mouille, c’est la fête à la grenouille. Il faut célébrer la pluie parce qu’elle est nécessaire à l’équilibre de la planète. Seulement, une pluie qui ruisselle mal, qui s’infiltre mal dans les sols, une pluie trop abondante, ça peut parfois être fatal. Entre une urbanisation galopante et le changement climatique observé, il convient de s’occuper sérieusement du problème de l’eau.

Innovation de rupture
F-Reg https://f-reg.fr/, la société fondée à Biot en 2014 par Emmanuel Curinier et Thierry Courbon, a la solution. Elle a déposé un brevet pour son innovation de rupture qui consiste à poser une vanne hydrodynamique (aux paramètres de fonctionnement établis sur-mesure par le bureau d’études F-Reg) sur un réseau d’assainissement déjà en charge ou nouvellement créé. L’idée est d’utiliser ce réseau et lui donner une fonction de stockage.

"Nous souhaitons que notre innovation ait un réel impact sur l’environnement. Nos vannes permettent de faire face aux fréquentes mises en charge des réseaux d’assainissement, provoquées soit par des pluies importantes, soit parce que le réseau existant est sous-dimensionné... Nous sommes en croissance et cette levée de fonds va nous permettre d’accélérer pour atteindre 10 ME de chiffre d’affaires d’ici 2026 contre 1,5 million d'euros cette année", indique le cofondateur Emmanuel Curinier.

Cette levée de 2 millions d’euros, bouclée en moins d’un an auprès du fonds d’investissement toulousain iXO Private Equity, va contribuer à soutenir l’expansion de la structure.

Bilan carbone divisé par 25
Premier réflexe, staffer. Pour l’heure, seize personnes composent la société basée à Biot, dont sept collaborateurs en bureau d’études. L’équipe devrait s’étoffer. "Nous recherchons des commerciaux et des profils dans la production pour augmenter notre visibilité en local, avant de performer à l’international."

Actuellement, plus de 160 vannes F-Reg ont d’ores et déjà été posées en France, à Monaco et Bruxelles. Plus de 40 collectivités sont déjà équipées de cette technologie. C’est beaucoup? "Trop peu, répond Emmanuel Curinier, quand on sait qu’il existe plus de 15 000 services qui gèrent des systèmes d’assainissement..." D’où ce tour de table qui va permettre de déployer les équipes pour faire savoir ce savoir-faire. Ce qui est toujours difficile. "C’est un milieu où il y a nombre d’acteurs à convaincre, poursuit le cofondateur.

Et d’énumérer: Le bureau d’études prescripteur, l’Agence de l’eau qui finance, la police de l’eau qui vérifie la conformité, le client et parfois son exploitant. Certes, on nous écoute différemment aujourd’hui parce que notre solution fait ses preuves dans plusieurs villes. D’autant que, dans des zones où il y a des problèmes de pollution en temps de pluie, on a le choix entre installer un bassin d’orage ou de rétention avec des travaux lourds et un bilan carbone catastrophique ; Ou alors utiliser le patrimoine existant et diviser l’addition par cinq ou dix (car plus besoin de foncier, etc) et diviser par 25 le bilan carbone (plus de béton, plus de terrassement) pour une mise en place en quelques mois."

Parfois, suivant les installations en place, ce n’est pas toujours envisageable, mais quand ça l’est, tout le monde y gagne. Surtout la planète.

Comment reprendre une maison fissurée?

Lorsque les sinistrés sont indemnisés par leur assurance, les experts optent souvent, à mes yeux, pour la mauvaise option de reprise: l’injection de résine. Trois à quatre fois moins chère que les plots en béton ou les micropieux - méthodes classiques et plus efficaces -, elle permettrait de consolider les fondations. Or, il n’y a pas suffisamment de recul sur ce matériau. Il suffit que la résine soit mal dosée pour qu’elle casse avec les mouvements de terrain. Fragilisant encore plus la maison et provoquant de nouvelles fissures…

Les propriétaires n’en sont pas informés?

J’ai plein de clients qui pensent, naïvement, qu’ils ont été correctement dédommagés. Il y a peu, une personne m’annonçait que son assurance lui avait fourni 30.000 euros pour réaliser les travaux. Pour information, mon devis le plus bas avec la technique des plots en béton - car je n’utilise la résine qu’en dernier recours - est de 50.000 euros. Et 150.000 euros minimum avec les micropieux. Selon moi, les indemnisations ne sont pas suffisantes pour sécuriser efficacement les propriétaires.

Faut-il être aisé financièrement pour s’en sortir?

Ceux qui ont beaucoup d’argent peuvent sauver leur propriété. C’est certain, une maison correctement consolidée dans le sol ne bougera plus, même avec le phénomène de retrait-gonflement des argiles (RGA). Mais pour les autres, mal indemnisés ou avec leur dossier classé sans suite, je me retrouve à faire beaucoup de social. Des clients me disent: "Ma maison ne vaut plus rien". Je vois des personnes désespérées tous les jours.

Avez-vous des conseils à donner à nos lecteurs?

Je conseille toujours, pour ceux qui le peuvent, de mandater un expert d’assurés pour une contre-expertise. Il peut émettre un avis différent de l’expert d’assurance et, peut-être, sauver votre dossier.

Commentaire
Il y a pas un léger conflit d'intérêt là ?
Bonjour je suis un pro du bâtiment et ça serait cool que les assurances me payent des travaux 5x plus cher, c'est mieux pour mon entreprises vous comprenez

Hébergée provisoirement, depuis le 3 avril dernier à la Frayère, La Plateforme, berceau cannois de l’initiation et du perfectionnement au numérique, "mène depuis quatre ans son action, avec une double approche: former professionnellement aux métiers du numérique de la façon la plus large possible pour favoriser le développement économique, et sensibiliser au sein d’un lieu dédié les populations aux sujets du numérique", explique Cyril Zimmermann, cofondateur de l’établissement.

À partir d’avril 2024, l’école prendra ses quartiers définitifs boulevard de la République. Limitée à 42 étudiants aujourd’hui, la capacité des nouveaux locaux permettra d’accueillir jusqu’à 200 élèves.

"Notre volonté, c’est d’aller chercher des publics différents. Ceux qui voulaient faire de l’informatique mais aussi ceux qui n’y avaient pas pensé. L’idée est donc de faire de l’initiation aux métiers du numérique, de 10 à 17 ans, par de l’éducation au numérique, à l’image numérique, à la programmation. On cible tous les publics et surtout les jeunes filles parce que l’informatique n’est pas une discipline genrée et elles sont les bienvenues", ajoute Cyril Zimmermann.

Évolution perpétuelle
Depuis la semaine dernière, cette nouveauté s’est concrétisée: "On se rend dans les écoles cannoises. On s’est rendu compte que, pour diversifier la population qui se prépare à ses métiers, il faut aller sensibiliser les publics dès le plus jeune âge et ne pas attendre qu’ils sortent du lycée", ajoute le cofondateur. Après un test à Marseille début 2022, et avoir reçu l’appui du conseil départemental pour déployer l’idée à grande échelle, l’initiative va continuer à se développer, davantage encore, dans les nouveaux locaux, plus spacieux. "On a des élèves de 16 à 61 ans, homme et femme… Un public large qui crée des promos qui sont sympa! Notre objectif, c’est lever les freins, et que notre porte soit ouverte à tous", lance Roxan Roumegas, directeur général adjoint de l’établissement.

"Les cursus évoluent, ça fait partie de l’ADN de La Plate-forme. Chaque année, on rencontre des entreprises et des gens du milieu pour adapter au besoin les contenus pédagogiques. On a en général des formations plutôt longues, ce qui permet cette souplesse. La jeunesse de l’école fait que c’est la première fois, à Cannes, qu’on va effectuer ce travail-là", précise Pascal Assens, cofondateur de l’école.

Victor, 28 ans, est conquis: "J’ai trouvé cette école au travers de France Travail. C’est un univers qui m’intéresse énormément, je suis passionné par le numérique. Alors, je me suis lancé!" Un établissement que David Lisnard, maire de Cannes, s’est dit "fier d’accueillir dans le quartier République (...) afin d’y développer des formations en lien concret avec le tissu entrepreneurial local et de stimuler l’innovation dans les domaines de l’économie créative".

Pour ce nouvel épisode, consacré aux risques d’inondations, le journaliste a parcouru de nombreux kilomètres au sein de l’hexagone et il s’est particulièrement arrêté dans les Alpes-Maritimes.

À Mandelieu-la-Napoule, d’abord, commune frappée trois fois ces dernières années par des inondations monstres, et qui a investi dans des véhicules amphibies! Conçus par et pour l’armée suédoise, ils permettent d’aller porter secours aux sinistrés dans les cas extrêmes. Une première en France!

Par la suite, l’homme a rencontré Francine Bégou-Piérini, 83 ans, à Biot, une militante acharnée contre la bétonisation. Victime d’une inondation en 2015, elle tient tête aux promoteurs immobiliers autour de chez elle avec une énergie incroyable pour qu’ils renoncent à imperméabiliser les sols. Hugo Clément a également été à la rencontre d’Eric Daniel-Lacombe, LE grand spécialiste de l’urbanisme en zone inondable.

Il a créé un quartier entièrement résistant aux inondations à Romorantin (Loir-et-Cher). Depuis, il invente de nouveaux aménagements dans la Vallée de la Vésubie et ailleurs pour protéger les habitants des tempêtes à venir. Trois ans après les ravages de la tempête Alex sur notre territoire, les choses ont-elles changé?

"Sur le front, orages, inondations: sommes-nous prêts?", ce lundi à 21h05, sur France 5.

Inria pour Institut national de recherche en sciences et technologies du numérique. En 1983, avec six équipes de chercheurs et une quarantaine de personnes, le troisième centre de recherche Inria voit le jour sur la technopole sophipolitaine qui n’est encore qu’une vaste garrigue.

Son nom: Inria Sophia Antipolis Méditerranée. Sa mission? Développer et valoriser la recherche en sciences et techniques de l’information et de la communication.
Quarante ans plus tard, quelque six cents personnes dont plus de cinq cents chercheurs de cinquante nationalités répartis en trente-sept équipes s’emploient à repousser toujours plus loin les frontières des sciences et technologies du numérique. Son histoire se confond avec celle "de l’informatique et des mathématiques appliquées françaises, de ce qu’on appelle aujourd’hui le numérique", explique Bruno Sportisse, pdg d’Inria qui a fait le déplacement dans le Sud pour l’occasion.

Premières et transfert de technologies
Mécanique des fluides, modélisation du vivant, photonique, informatique graphique, robotique et automates… On doit aux scientifiques d’Inria Sophia de nombreuses innovations. En 1987, la première liaison Internet de la France vers les États-Unis a été établie depuis le site d’Inria Sophia. Et si certaines technologies du World Wide Web telles que HTML5, HTML, CSS, PNG… sont compatibles, c’est parce que la branche européenne du W3C, organisme de standardisation du web, a été créée en 1995 à Inria Sophia qui en est aujourd’hui encore un membre fondateur.
C’est aussi en 2004, la première expérimentation grandeur réelle sur le port d’Antibes des Cybercars, des nouveaux véhicules entièrement automatisés dans un réseau urbain…
Sans oublier la création de nombreuses startups, spin-offs de technologies développées àInria Sophia et dont les champs d’application vont de l’agriculture du futur, aux technologies pour la santé en passant par l’industrie de demain ou encore les nouvelles formes de mobilité. On peut ainsi citer l’éditeur de logiciels de gestion Ilog – racheté depuis par IBM –, la spécialiste de l’autopartage Vulog mais aussi Therapixel, experte dans l’intelligence artificielle appliquée à l’imagerie médicale, Geometry Factory, startup qui crée des algorithmes géométriques modulables pour l’industrie ou encore Inalve qui produit des microalgues sur biofilm.
Inria Sophia est aussi membre fondateur du Campus SophiaTech qui ouvre en 2012, partenaire de l’initiative d’excellence Idex Jedi de l’Université Côte d’Azur ou encore cofondateur de l’institut interdisciplinaire d’intelligence artificielle 3IA Côte d’Azur en 2019…

Futur
Si le succès est au rendez-vous, c’est parce que le centre a su faire sienne la vision de fertilisation croisée chère au sénateur Pierre Laffitte. "L’écosystème – que ce soit avec les entreprises, les collectivités territoriales, les partenaires académiques – a toujours été un mot clé", reprend Bruno Sportisse.
Depuis 2021, le momentum s’est accéléré avec le partenariat stratégique entre Inria et Université Côte d’Azur qui a donné naissance au Centre Inria d’Université Côte d’Azur. "On a changé le paradigme de fonctionnement en silos très français, confirme Jeanick Brisswalter, président d’Université Côte d’Azur. L’exemple de fertilisation croisée de Sophia Antipolis est un bon modèle à dupliquer car il permet de créer des écosystèmes de recherche et d’innovation que nous avons réussi à étendre au territoire, Sophia était une sorte de benchmark et Inria en était au cœur, un moteur de cette dynamique."

"L’Université et Inria sont des creusets dans lesquels les chercheurs se frottent", renchérit Maureen Clerc, directrice du centre sophipolitain.
L’objectif de ce partenariat est de développer une stratégie partagée et une mise en œuvre commune pour améliorer l’attractivité internationale du site au bénéfice de l’enseignement, de la recherche et de l’innovation… et de la création d’emplois sur le territoire azuréen.
Le futur passe aussi par l’extension du site qui "s’écrit avec Université Côte d’Azur; un projet de campus numérique intégré que l’on est en train de construire", assure Jeanick Brisswalter. Et qui est "majeur pour le numérique et la visibilité dont il a besoin, complète Maureen Clerc. Il faut décloisonner la façon de travailler de manière urbanistique pour avoir quelque chose de cohérent et mutualisé."
Pour que les quarante ans d’aventures scientifiques vécues par des hommes et des femmes puissent continuer longtemps dans le même esprit de fertilisation croisée.

À tous ces réfrigérateurs, lave-linge, lave-vaisselle et cuisinières qui traînent dans un coin du garage, dans l’attente d’être débarrassés ou de trouver un repreneur après avoir essayé de les vendre en ligne. Pour ne pas perdre plus de temps, l’agglomération Cannes Lérins propose aux propriétaires de ces équipements, depuis le 4 septembre, une tout autre solution: les donner à l’éco-organisme ECOSYSTEM. Ces appareils ménagers pourront ainsi être réutilisés ou recyclés. "Ce service de proximité a pour objectif d’améliorer durablement le confort et la qualité de vie des personnes. Il garantit également la propreté de la ville", affirme la municipalité.

Comment cela fonctionne?
Les usagers intéressés doivent se rendre sur le site internet www.jedonnemonelectromenager.fr afin de prendre rendez-vous auprès de l’éco-organisme. Dans les 72 heures suivant la prise de rendez-vous, ECOSYSTEM se rend directement à domicile afin de les retirer.

L’avenir des appareils
Ceux déclarés comme étant "fonctionnels et réparables" seront confiés à ses partenaires afin de les réutiliser. Ceux qui doivent être recyclés seront envoyés aux centres de traitement sous contrat avec l’éco-organisme pour être "dépollués et recyclés" dans le respect des normes environnementales.

La liste éligible
Quels équipements peuvent être pris en charge? Le réfrigérateur, y compris américain, le congélateur, le lave-linge, le sèche-linge, le lave-vaisselle, le four, le four à micro-ondes, la cuisinière, la plaque de cuisson, la hotte aspirante et la cave à vin.

Portrait-robot Originaire d’extrême orient, la pyrale du buis est un beau et grand papillon blanc, qui évolue en pullulation. En hiver, on la retrouve sous forme d'œufs ou de chenilles. Mais c’est au printemps et en été qu’elle est le plus présente.

Comment elle est arrivée
L’espèce est présente dans les Alpes-Maritimes depuis une dizaine d'années. On la trouve aussi dans le Var. "Elle est entrée en France par l’Alsace, via l’importation de plantes dans les jardineries, et a gagné beaucoup de terrain", précise Frédéric Billi, président de l’association des naturalistes des Alpes-Maritimes, une structure centenaire focalisée sur l’étude de la biodiversité azuréenne, varoises et alentour, via notamment la réalisation d’inventaires.

L’état des lieux
"Pour la pyrale du buis, nous avons ici dépassé le stade de l’apparition. On est dans la phase où elle est très très active. L’espèce se voit d’ailleurs beaucoup dans le paysage.. Quand vous descendez les gorges de Daluis ou du Ciens, vous êtes environné à certains endroits par ces nuées qui virevoltent sur la route", détaille Frédéric Billi, précisant que les zones susceptibles de l’abriter sont déjà pratiquement "toutes infestées". Ses coins favoris? Le Moyen-pays, entre 600 et 900 m d’altitude, dans des zones plutôt sèches et riches en buis, son casse-croûte de prédilection. Peu pourvu de ces végétaux-là, le littoral reste pour l’heure plutôt épargné par sa présence.

La menace sur la biodiversité locale
Alerte sur les buis. Comme son nom l’indique, la pyrale est friande de ces arbustes à feuilles vert foncé. "Dans sa phase chenille, la pyrale les dévore et y laisse des fils de soie sur les branches. Elle est capable de détruire toutes les feuilles. Et même si le buis est un arbre résistant qui arrive à redémarrer, s’il est attaqué plusieurs fois de suite, cela devient compliqué pour la plante d’être résiliente. Qui plus est quand la menace se conjugue à d’autres facteurs comme la sécheresse", prévient le président de l’Association des naturalistes des Alpes-Maritimes.

Et il y a des dommages collatéraux à ceux causés par cette espèce envahissante sur ces végétaux… "Le buis abrite une riche biodiversité. Beaucoup d'espèces indigène s'en nourrissent. Cette plante couvre de grandes surfaces, dans des zones sèches bien exposées. Si ce couvert végétal disparaît, ce ne sont pas seulement les espèces du buis mais les espèces associées qui poussent en dessous et tout ce qui tourne autour qui en pâtissent. Privé de leur ombre, le sol est aussi plus accessible à l’érosion", ajoute Frédéric Billi.

Comment agir
Sur nos territoires, la pyrale du buis est si implantée que tout projet d’éradication totale par la main de l’homme est vain. Les citoyens peuvent cependant contribuer à son repérage, qui plus est sur des zones nouvellement colonisées. Pour cela, rendez-vous sur l’application mobile INPN espèces du Muséum national d’histoire naturelle disponible gratuitement sur Apple https://apps.apple.com/fr/app/inpn-especes/id1111609919?l=fr&ls=1 et Android
https://play.google.com/store/apps/details?id=fr.mnhn.inpnespeces&pli=1
Du côté de la science, un espoir subsiste de voir l’espèce exotique envahissante se réguler d'elle-même. "On m’avait fait un retour en ce sens sur la zone de Puget-Théniers il y a 2-3 ans: il y avait eu une année terrible avec une surpopulation incroyable et l’année d’après avait été beaucoup plus calme", étaye, prudemment toutefois, Frédéric Billi.

"Ils font partie du problème mais ils peuvent être la solution". Par ces mots, Amélie Deloche explique son combat. Co-fondatrice du collectif "Paye ton influence", elle alerte quotidiennement les influenceurs pour leurs pratiques souvent incompatibles avec le réchauffement climatique.

Ce sont les leaders d’opinion de demain, on va avoir besoin d’eux. Nous ne sommes qu’aux balbutiements de cette industrie, il y a encore beaucoup de flou juridique qu’il va falloir encadrer."

Une méthode que partage Thomas Wagner, alias Bon Pote. Sur les réseaux sociaux, il interpelle régulièrement les influenceurs pour leur faire prendre conscience de l’urgence climatique mais s’est récemment attiré la foudre des internautes.

Il y a quelques jours, une polémique a éclaté sur Twitter autour de la dernière vidéo de Lucas Hauchard, alias Squeezie. Le plus gros youtubeur français offrait "plus de 100 000€ de cadeaux" et des vacances à ses abonnés. "L’initiative est évidemment louable, c’est très bien venant de sa part", reconnaît Thomas Wagner. Seul hic, ces cadeaux comprenaient des voyages en avion à l’autre bout du monde et pour Thomas, ça ne passe pas :

Vu plus d’1,5 millions de fois, le tweet n’a pas manqué de faire réagir : "Tu nous casse les couilles avec ton réchauffement climatique de merde", peut-on lire en commentaire. "J’ai reçu des milliers d’insultes et des menaces de mort, ajoute-t-il, mais dans le lot, j’ai aussi des influenceurs à 250 000, 300 000 parfois même 2 millions d’abonnés qui m’ont soutenu. Il y a encore énormément de boulot mais je vois quand même du positif dans cette histoire."

Que se passerait-il si Squeezie ou Léna Situations devenaient écolo ?"
C’est une question que s’est posé le collectif Paye ton Influence. Dans une tribune publiée l’an dernier dans le média "Vert", le groupe avait interpellé les influenceurs pour une prise de conscience générale. Fondée en décembre 2021, l’association est désormais bien identifiée dans le milieu. "Il y a eu une vraie évolution là dessus. Les marques, le gouvernement et les agences d’influenceurs nous connaissent très bien et on travaille régulièrement ensemble", précise Amélie Deloche.

La loi visant à encadrer l’influence commerciale votée en juin dernier en est la preuve. "Avant, il y avait une liberté totale et une certaine impunité dans cette industrie. Aujourd’hui ça ne passe plus et leurs communautés leur font savoir. Leur audience et leur responsabilité sont immenses, ils ne doivent pas oublier ça."

Mais se former aux enjeux écologiques prend du temps, c'est un sujet complexe, et beaucoup ne savent pas comment s’y prendre. "Certains influenceurs sont curieux d’apprendre, ils veulent bien faire mais ne savent tout simplement pas comment communiquer dessus", reconnaît Charlotte Lemay. Mannequin et influenceuse, elle partage à ses 150 000 abonnés son éthique du slow travel, ses voyages en train, et ses astuces pour une mode plus éco-responsable. "Certains ne peuvent pas se passer de l’avion pour leur vie professionnelle. Je pense surtout qu’il faut pouvoir parler d’écologie sans devoir culpabiliser les autres, personne n’est parfait."

Obligés de privilégier le train à l'avion
Dans l’épisode n°4 de notre dossier, nous avions comparé les prix et émissions de CO² de plusieurs trajets à destination de Nice. L’avion est souvent, et de loin, le transport le plus néfaste pour l’environnement.

Pour Rémy Knafou, géographe, spécialiste du tourisme et membre du comité d’experts de notre dossier Destination 2050, la concurrence du secteur aérien ne pourra pas durer éternellement : "Le moyen de transport le plus polluant est celui qui bénéficie des avantages fiscaux les plus importants, c’est le monde à l’envers et c’est aberrant si l’on veut appliquer une politique environnementale globale", souligne-t-il.

Alors que le trafic aérien a pratiquement retrouvé ses chiffres d’avant Covid, les leviers économiques vont s’imposer naturellement : "Le pétrole a passé son pic de production et le kérosène sera taxé un jour. Il en résultera une augmentation du prix du billet et, à terme, une baisse potentielle du trafic, tant que des énergies de substitution n’auront pas pris le relais. Mais, en attendant, les prévisions de trafic aérien sont à la hausse”, conclut le géographe

Voilà le type de messages de prévention que l’on pourrait imaginer à l’avenir sous les publications d’influenceurs. "Ce serait une bonne chose", s’interroge Thomas Wagner, même si la responsabilité relèverait des plateformes. "Mais ce serait un peu hypocrite", ajoute Amélie Deloche. "Si on met cela en place pour les influenceurs, on doit aussi l’imposer pour le secteur de la publicité et indiquer l'empreinte carbone de chaque voyage. Pourquoi sanctionner l’un et pas l’autre ? Ce serait injuste." Alors peut-on faire autrement ?

Il faut dès maintenant mettre fin aux concours d’influenceurs qui font gagner des billets d’avion", insiste Thomas Wagner. Une mesure partagée par le collectif Paye ton Influence mais aussi par Charlotte Lemay. "Je ne vais pas mentir, je prends encore un peu l’avion quand je n’ai vraiment pas d’autres choix", précise la jeune femme, actuellement en voyage, en train, dans le nord de l’Europe. "Les influenceurs devraient montrer qu’une autre alternative est possible. Déjà, ne plus mettre en avant leur déplacement en avion serait un plus. Moi je ne le fais plus depuis longtemps."

Une niche qui ne doit pas le rester
Même si la prise de conscience des influenceurs progresse, "on ne va pas se mentir, ça reste marginal", reconnaît Amélie Deloche. Si Charlotte Lemay rassemble 150 000 followers, c’est peu, comparé aux 6,8 millions d’abonnés de Squeezie, 4,2 millions pour Lena Situations ou les 8,7 millions de personnes qui suivent Nabilla.

"Les influenceurs avec une démarche éco-responsable ont parfois du mal à sortir de leur cercle, à toucher d’autres communautés plus importantes. Ils prêchent des convaincus", explique Amélie Deloche. "Pour ma part, je suis un peu entre les deux", sourit Charlotte, qui a pu échanger avec des personnalités plus connues. "Certaines sont réceptives à ce discours, d’autres non, mais on va avoir besoin de tout le monde".

Vers une influence plus responsable ?
Comment intégrer l’écologie dans son quotidien de voyageur influenceur ? Certains ont déjà changé leurs habitudes : "Quand je pars dans les Pyrénées, j’ai toujours un sac plastique sur moi pour ramasser les déchets, explique Laetitia Palloure. Ce n’est pas grand chose, mais c’est déjà ça". A chaque découverte de lieu, la jeune femme réfléchit aussi à sa communication : "Est ce que j’en parle ? Comment je présente le lieu ? Qu’est ce que je montre ?", elle se pose toutes ces questions.

Car même à sa petite échelle, l’influence se fait ressentir. Laetitia s’est un jour retrouvée dans la grotte Notre-Dame-de-Vie dans les Pyrénées, un lieu insolite prisé par quelques instagrammeurs. "Un article d’un grand média pointait du doigt notre responsabilité sur la dégradation du lieu. A l’époque je n’avais que 1500 abonnés, mais je me suis sentie visée", regrette-t-elle. Désormais, elle ne communique plus les coordonnées GPS d’un lieu, pour éviter la surfréquentation et les potentielles dégradations.

Enfin, le collectif Paye ton Influence participe à des ateliers avec La Fresque du Climat pour former les influenceurs à l’urgence climatique. “Ce serait bien que les influenceurs fassent davantage la promotion de voyages en France, on aurait tout à y gagner", termine Amélie Deloche. En septembre, le gouvernement prévoit un plan national de lutte contre le surtourisme et souhaite collaborer avec les influenceurs pour sensibiliser leur audience qui devra, elle aussi, se responsabiliser.

Portrait-robot Originaire d’Amérique centrale et du sud, la fourmi électrique est une minuscule insecte orangé, de moins de 2 millimètres, reconnaissable aussi à son déplacement lent et en colonne. Comment elle est arrivée
"Après avoir colonisé de très nombreux pays (Etats-Unis, Antilles, Australie, Polynésie française…), elle fut introduite en Afrique pour lutter contre un ravageur de culture mais se révélera pire que lui. Fin 1990, elle arrive en Israël puis est détectée à Malaga en 2018. Et enfin, l’an dernier à Chypre et dans une résidence de Toulon, où un passionné d'insectes l’a repérée et a eu le bon réflexe de prévenir les autorités", détaille Olivier Blight, enseignant-chercheur à l’université d’Avignon. "Elle est très probablement arrivée à cause du commerce de plantes ornementales en pot vendues en jardinerie", ajoute le scientifique, rattaché à l’Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie et référent sur cette espèce en France métropolitaine.

L’état des lieux
Dans la résidence toulonnaise où elle est présente, la fourmi électrique a pris ses aises. "On y trouve plusieurs nids: dans le jardin et les bâtiments. Soit plusieurs millions d’individus", selon Olivier Blight.

La menace sur la biodiversité locale
"La fourmi électrique est dans le top 3 des pires espèces de fourmis envahissantes au monde. Elle réduit systématiquement la biodiversité, ici les fourmis et arthropodes locaux (cloportes, mille-pattes…). Dans le Var, on a constaté sur la zone envahie une présence moindre des fourmis locales, détaille le spécialiste Olivier Blight. Mais elle pose aussi problème à des vertébrés, comme les reptiles car la faune contourne ou fuit les endroits qu’elle envahit, modifiant l’équilibre des écosystèmes. En Nouvelle Calédonie, des forêts sont ainsi devenues silencieuses. Là-bas, on sait qu’elle nuit aussi aux oiseaux en envahissant les nids."

L’humain peut également en faire les frais: dans les zones agricoles, elle occupe les champs et inflige des piqûres au venin assez fort, provoquant une brûlure encore plus violente qu’une piqûre d’ortie.

Comment agir
Depuis l’arrivée de la fourmi électrique dans le Var, une cellule, pilotée par la Direction régionale de l’environnement (DREAL) et associant la ville de Toulon, une association spécialisée et des universitaires planchant sur l’espèce a vu le jour. "La fourmi électrique fait partie de la liste des espèces préoccupantes de l’Union européenne qui impose une action dans les 3 mois suivants sa détection aux États membres. Mais dans les faits en France, l’Etat n’a pas alloué de vrai budget pour la lutte contre les espèces exotiques envahissantes. Il nous faut monter des dossiers de financements, ce qui est dommageable pour agir vite", pointe le chercheur Olivier Blight, membre de la cellule de la DREAL.

A l’échelle individuelle, il est conseillé aux particuliers achetant des plantes en pot en jardinerie de vérifier qu’elles ne contiennent pas d’insectes avant de les ramener chez eux et d’avoir la plus grande vigilance si toutefois ils ramenaient des fruits, légumes ou plantes d’un pays étranger. "Quand on habite une zone déjà envahie, il faut bien gérer ses espaces verts et déchets. Et éviter de donner des boutures de végétaux à son entourage pour ne pas déplacer l’espèce", préconise Olivier Blight, référent de cette espèce exotique envahissante en France métropolitaine.

Si vous souhaitez signaler la présence de fourmis électriques près de chez vous, rendez-vous sur l’application mobile INPN espèces du Muséum national d’histoire naturelle disponible gratuitement sur Apple et Android.

Publié le 10/09/2023 à 15:00, mis à jour le 11/09/2023 à 16:43

La perruche à collier est originaire d'Afrique et d'Amérique du sud. Photo OFB
Portrait-robot
Originaire principalement d'Afrique et d’Amérique du Sud, la perruche à collier est une sorte de petit perroquet avec une longue queue et un bec rouge. Les males arborent un collier noir. Avec son cri strident et sa propension au "bavardage", c’est un oiseau qui ne passe pas inaperçu.

Comment est-elle arrivée?
Les spécialistes datent son arrivée sur la Côte d’Azur au début des années 1980. Là encore, tout est venu de l’usage domestique. "Ces oiseaux étaient vendus, il n’y a pas si longtemps encore, dans des animaleries sans aucun contrôle. Or, en captivité, ils ne se tiennent pas très bien et ont des facilités pour s'échapper. Ils sont intelligents, savent résoudre les problèmes, ouvrir une cage…", explique Alexandre Viguier, de l’Office français de la biodiversité.

L’état des lieux
"On en est au stade où toute la bande côtière est prise, jusqu’à Montpellier. Et où la perruche à collier commence à remonter dans les terres, jusqu’à Caussols. On a des signalements sur Grasse, Roquefort…", prévient Alexandre Viguier de l’OFB.

La menace sur la biodiversité locale
Si elle n’opère pas de prédation directe sur la faune, la perruche à collier est très invasive. "Elle a la particularité de vivre en colonie, hormis les périodes de reproduction. On peut ainsi avoir 10, 15, 20 nids par arbre. Et elle peut tout à fait déloger des occupants des cavités qu’elle souhaite occuper, comme de petits oiseaux locaux (le petit duc, un rapace nocturne ; le pic épeiche…) et certaines espèces de chiroptères qui se reposent dans ces trous à la belle saison. À Antibes, quand elles arrivent sur de grands platanes occupés par des étourneaux, ceux-ci s’en vont immédiatement", constate le spécialiste de l’OFB.

Friandes de fruits, surtout quand ils sont peu mûrs et croquants, les perruches à collier sont les terreurs des vergers. "Quand il y a trop de perruches présentes sur une zone, inutile d’espérer récolter quoi que ce soit sur ses fruitiers. Un maraîcher de Vallauris a récemment dû arracher tous les siens", ajoute Alexandre Viguier.

Comment agir
Dans les Alpes-Maritimes, un arrêté préfectoral permet d'effectuer des régulations de perruches au cas par cas. Agents de l’OFB et bénévoles formés peuvent faire des prélèvements auprès de maraîchers ou de particuliers qui en expriment le besoin. "Mais le sujet est tellement clivant que rien n’est fait. A Mougins, nous avions organisé une opération de prélèvements. Au deuxième jour, nous avons reçu des menaces de mort de militants écologistes, déplore Alexandre Viguier. Avec les espèces exotiques, il peut exister un seuil acceptable quand elles remplissent le vide de ce qu’on a perdu en biodiversité depuis 20 à 30 ans. Mais ce que les gens ne veulent souvent pas voir, c'est qu’une fois ce seuil dépassé, il y a une forte menace pour l’équilibre des écosystèmes locaux. Il est alors trop tard pour espérer les éradiquer."

Si vous souhaitez signaler la présence de perruches à collier près de chez vous, rendez-vous sur l’application mobile INPN espèces du Muséum national d’histoire naturelle (disponible gratuitement sur Apple et Android) ou directement auprès du référent région Sud espèces exotiques envahissantes de l'Office français de la biodiversité: alexandre.viguier@ofb.gouv.fr

Portrait-robot L’écureuil de Pallas est une espèce originaire du Sud-Est asiatique. Il est généralement gris verdâtre sur le dos, avec un ventre rougeâtre ou jaunâtre. Sa taille est similaire à l'écureuil roux européen. Dans son aire de répartition, il vit dans des forêts tropicales et subtropicale où il est en compétition avec d'autres espèces. "L’espèce présente dans les Alpes-Maritimes a le ventre rougeâtre, contrairement à la colonie qu’on trouve à Istres dans les Bouches-du-Rhône, au ventre jaunâtre", détaille Olivier Gerriet, directeur du Muséum d’histoire naturelle de Nice.

Comment elle est arrivée
En France, il a été introduit via le Cap d'Antibes dans le courant des années 1960, et a poursuivi son expansion. La population recensée dans les Bouches-du-Rhône a, elle, été introduite début 2000. "Leur arrivée est vraisemblablement due à des gens qui les avaient en animal de compagnie. Par le passé, ces animaux ont été vendus en animalerie, notamment en Europe du Nord", précise Olivier Gerriet.

L’état des lieux
Aujourd’hui, on le trouve à Antibes mais aussi à Vallauris, Cannes, Biot, Mougins… "Dans les Alpes-Maritimes, on peut le trouver dans des zones résidentielles où il y a des jardins d’ornement, dans les vergers (notamment d’agrumes), les zones de maraîchage, autour des oliviers", selon Olivier Gerriet.

La menace sur la biodiversité locale
Cette espèce exotique prolifère dans un écosystème où l'écureuil roux d’Europe régnait en maître, pas habitué à la compétition. "L'écureuil de Pallas occupe des densités très importantes, avec un nombre d'individus par hectare 10 à 50 fois supérieur à celui de l'écureuil roux. Ainsi, il va le stresser et stopper sa reproduction, provoquant l’extinction de petites populations isolées", explique Olivier Gerriet.

L’espèce exotique niche dans les arbres, "en prospectant le territoire forestier" et menace aussi les oiseaux dont il peut manger les œufs. Il aime aussi les fruits. Dans les zones de maraîchage, autour des oliviers ou des jardins d’ornement, il s’attaque parfois aux tuyaux d’arrosage, câbles électriques... "A terme, la menace induite, c’est la disparition de fruitiers et des écureuils roux", prévient Alexandre Viguier, chargé des espèces exotiques envahissantes de la région Sud pour l’Office français de la biodiversité (OFB).

Comment agir
Depuis 2012, un plan de lutte contre l’écureuil de Pallas a été mis en place avec le concours du Muséum national d’histoire naturelle, de son homologue niçois et de l’OFB, soutenu par le gouvernement. Mais les fonds n’ont pas suivi. "Cette année, notre budget est de 5000€. Avec cette somme minime, on prélève entre 800 et 1000 écureuils par an, pas suffisant pour juguler une seule des reproductions annuelles. Et nous manquons aussi d’effectif", souligne Alexandre Viguier de l’Office français de la biodiversité, qui multiplie les actions de sensibilisation auprès des acteurs locaux, avec les moyens du bord.. Quant aux citoyens, ils peuvent aider les scientifiques à cerner la prolifération de cet envahisseur, en signalant sa présence sur ce site dédié. https://ecureuils.mnhn.fr/enquete-nationale/

Pourquoi on vous en parle
Moustique tigre, rats noirs, écrevisses grises, écureuils gris, frelons asiatiques, ragondins… 37 000 espèces exotiques envahissantes posent problème dans le monde. Selon le récent rapport de l’IPBES, le GIEC de la biodiversité de l’ONU, 60% sont impliquées dans l’extinction de plantes et d’animaux. Le fruit d’un travail de 4 ans et demi mobilisant près de 90 experts, issus de 49 pays.

Introduites dans des écosystèmes étrangers aux leurs par l’activité humaine, ces plantes, animaux ou bactéries peuvent causer d’énormes dégâts. "Pour nous spécialistes, les conclusions de ce rapport n’ont rien d’étonnantes. Comme le réchauffement climatique, annoncé depuis des décennies. Mais il y a une latence des autorités à réagir et à investir les moyens nécessaires, ce qui permet à ces problèmes de s'amplifier", constate Alexandre Viguier, chargé des espèces exotiques envahissantes pour la région Sud au sein de l’Office français de la biodiversité (OFB).

En mer ou sur terre, les Alpes-Maritimes et le Var ne sont pas épargnés par ces ravageurs, même si tous ne les colonisent pas de la même manière. "Pour 1000 espèces qui entrent sur un territoire, 100 survivent et 10 posent problème", étayent tous les scientifiques contactés.

Et les dynamiques d’expansion de ces nuisibles sont complexes. "Quand l’espèce est introduite, il y a d’abord un temps de latence, puis il peut y avoir une explosion des populations et parfois une régression, dont les raisons sont souvent mystérieuses pour la science. Avant d’en arriver là, elle cause des dommages qui peuvent être irréversibles. Le coût de l’inaction est donc bien plus important que le celui de l’action", rappelle Olivier Blight, enseignant-chercheur à l’université d’Avignon et référent France métropolitaine pour le suivi de la fourmi électrique, présente dans le Var.